在不遠的未來，通航產業將要迎來井噴式的發展，通航航空器的數量將會增加到一個非常龐大的數字。

　　 隨著航空器的增加，維修市場必然隨之擴大。而目前這種通航運營商自設4S或MRO托管的形式很難滿足龐大的航空器維修需求。

　　筆者為此提出以建設主MRO基地為大修核心，重點發展連鎖加盟外站以保障航空器日常運行的新型MRO模式。下文將對此模式進行簡介。

　　任何一家專業從事航空器維修的單位，無論其規模大小，首先都必須滿足CAAR145部的要求，獲得維修許可證。若從事所屬權不在國內的航空器維修工 作，還要獲得FAA或EASA的維修資質。這樣的政策設置能夠從極大的確保維修單位的質量，然而同樣也增加了維修市場的準入門檻。

　　當未來通用航空器數量達到3-5萬左右的規模時，無論是日常的維護保養，還是100小時定檢，甚至是更高程度的定檢都已經不是91或135部運營人所能夠完成的工作了，那時，通航維修市場對145單位的需求量勢必會非常高。

　　而145單位的取證許可門檻又那么高，在此情況下，市場的主要矛盾就會集中在維修需求和取證難度這一方面。民間資本想進入，可面對嚴格的取證道路，多數資本會打起退堂鼓。

　　對于上文提到的矛盾，筆者認為，可以最大程度運用法規中對于145單位設立外站維修單位許可的規定，發展連鎖形式的145單位。

　　在此模式下，主145單位必須能夠持續滿足局方的適航需求，并且需要完成連鎖外站接收的定檢級別較高的大修業務，另外需要對外站的無法處理的故障進行AOG支援。而連鎖的外站維修點主要進行航空器的日常保養，以及級別較低的定檢工作。

　　在此模式下，民間資本如想要進入維修領域，可以通過接受主145單位的審核并加盟為連鎖外站，但外站相應的廠房等基礎設施的建設需要有加盟者自行承 擔，由主145單位審核，最后做為維修外站的形式由局方完成審核。連鎖外站的持續適航管理需要沿用主145單位的體系，其放行人員需要由主145單位委 派。

　　對于主145單位而言，該模式能夠使主單位快速的擴展業務量和占據市場份額，從而以最快的速度占據通航維修市場。

　　對于通航運營商而言，則能將其運營或代管的航空器維護工作全盤脫手，從而實現降低維修成本的，提高利潤率的目的。

　　而此模式最大的隱患則是安全的保障力度會有所降低，由于民間資本進入維修的門檻降低，會在一定程度上造成維修質量管理難度的增加。

　　但對于通航而言，其航空器最低安全標準相比運輸類航空器較低，由此決定了通航航空器對安全的要求也相對較低。

　　在較低的通航航空器安全技術標準下，建立更加完善的質量管理體系和維修可靠性系統，以實現從管理上彌補外站維修安全性減低的要求。從而達到安全與利益的雙贏。