[中國老百姓需要什么樣的電網？]:未來的中國應該選擇超級電網還是智能電網？超級電網更加關注傳輸技術，是漸進的技術進步，而智能電網更加關注本地控制與減少外部依賴，是“顛覆性”改變，其發展代表的“贏家”與“輸家”也存在本質的不同。無疑，超...

未來的中國應該選擇超級電網還是智能電網？超級電網更加關注傳輸技術，是漸進的技術進步，而智能電網更加關注本地控制與減少外部依賴，是“顛覆性”改變，其發展代表的“贏家”與“輸家”也存在本質的不同。無疑，超級電網中電力服務商將是贏家，其擁有了更大的市場；而智能電網發展中，用戶面臨的選擇變多，是贏家。

對于超級電網與智能電網的投資，要保證二者的獨立性。

在保障能源安全、提高本地環境質量、減緩氣候變化的需求下，提高可再生能源在能源體系中的比重成為世界大部分地區的共同選擇。歐盟正朝著2020年實現或超過可再生能源20%的目標穩步前進；目前2030年27%的可再生能源目標也在政策議程當中，有待成員國討論與最終立法批準；遠期50%-100%的可再生能源供應也成為學者研究的方向。

作為一個有“分權”傳統與更重視市場機制的國家，美國的可再生能源政策更多體現在州政府強制性配額與電價激勵方面，總體而言可再生能源可望在2020年電力結構中達到20%-30%。我國也制定了2020年11.4%的可再生能源目標，其中風電要達到2億千瓦裝機，太陽能3500萬；按目前的發展趨勢，在裝機中的比重將達到10%-15%。

但是，可再生能源不同于傳統的可控化石能源發電，其出力間歇性與波動性的特點使其與需求波動的性質更為接近，電網的角色變得尤為關鍵。在如何解決可再生波動性輸出的問題上，各國的思路與方式不盡相同。美國2008年推出智能電網(Smart Grid)戰略，核心在于發展智能電表與分布式存儲技術；在能源部2009年電網現代化投資中，100%將用于配電網調度通訊等系統的智能化發展，而沒有擴大電網互聯的預算。

歐盟2010年發布的基礎設施優先計劃中，跨國天然氣與電力超級傳輸網絡(Super Grid)的擴大則是投資的重點，而智能化部分的投資更多地體現在要吸引社會私人投資；遠期通過擴大中東北非對歐洲的可再生電力輸出來支持歐洲實現100%可再生能源也處于民間研究階段(比如Desertec Initiative)，盡管涉及經濟、安全、，相關的太陽能熱發電公司(CSP)也因為成本劇降的光伏發電競爭已經多數破產。

在我國，“棄風限電”問題的解決至關重要，擴大電網范圍、遠距離輸送與消納，抑或依托智能電網，分布式接入，減少大范圍的傳輸是兩種截然不同的戰略選擇；關于超級電網與智能電網、直流與交流角色的討論也日益增多，可能影響“十二五”乃至更長期的電網基礎設施建設與電力發展。

那么，必須回答的問題是：超級電網與智能電網，能否整合成為超級智能電網(SuperSmartGrid)來促進可再生能源的發展，他們是競爭關系還是互補關系？他們是否可以和諧共存，抑或一個的發展會強烈的抑制另一個的擴張？從全社會的效率與福利角度，政策制定者是否需要對其中一個進行政策扶持，以避免另外一個的潛在鎖定風險？等等。

電力系統發展經歷了從直流傳輸到交流成網的歷史過程，電壓等級、輸送容量與輸送距離逐漸擴大，系統復雜程度逐步提高。目前，世界各國的主網基本是400kV或者500kV的網架，而最高電壓等級達到了交流1000kV，以及直流800kV、1100kV甚至更高。緊密互聯的交流電網，也曾被比喻為“電力高速公路交通網”。

那么一個有意思的一般性問題是，電壓等級與傳輸容量與距離是否應該，以及能夠繼續提升，其必要性與可行性如何，互聯電網系統的覆蓋范圍是否需要或者能夠繼續擴大。超級電網作為最大的人造系統，其發展有無邊界。現實中，的確曾經有“北非-歐洲超級電網”、“洲際電網”的提法與建議。

從技術上來講，更大范圍和/或更高電壓等級的輸電線路在一定范圍內不存在技術性的障礙，更多地爭論體現在必要性與可行性上。該種提議的支持者的論據包括資源的更大范圍傳輸與電力的互濟與平衡，發揮電網的網絡效應。一個地區發生了由于事故或者裝機不夠的缺電，其原因往往歸結到電網覆蓋范圍不夠大，不能夠從遠處調電予以解決。

這種思路，其實有點類似金融“龐氏騙局”論證的特點。如果一個“集資”活動資金鏈斷裂，其永遠可以解釋為資金規模不夠大。如果能夠更大，它就可以不倒，永遠玩下去。可事實上，這種論證難有說服力。其擴大的過程，就是對各項資源的消耗與占用增加的過程，所需要的巨大的協調必要性與復雜程度，早就超過了可得與可能的范圍。這也是Desertec涉及到了40多個國家與地區，而5、6年以來幾無進展的基本原因。

當然，打比方永遠只能是一種說明方式，幫助人們更形象的理解，它不能代替對于命題的論證，因為無法證明打比方的可比性在哪里。無論是“電力交通網”還是“旁氏騙局”的比方都是這樣。

電網的發展有無邊界，在邏輯上卻是可以回答的。總體而言，電力傳輸是損耗較高的能量傳輸方式，這一點通過簡單的推算就可以看出來，這也是電網系統通常并不作為交通基礎設施的基本原因。通過鐵路運輸，4000大卡的煤運輸1000公里，單位萬噸公里油耗在25公斤。這樣1萬噸煤，消耗25噸油，按照熱量，能耗也就在0.6%。

而電力機車的效率更是比燃油機車高出幾倍，即使按照等價熱值(測算相應電的燃煤等量熱值)，其能耗也會小于0.2%。至于運輸過程中倒車等損耗，在目前的技術條件下，與上邊的能耗相比，要小一個數量級以上，幾乎可以忽略不計。而目前的直流電力傳輸的線損率，普遍要在5%以上，要比鐵路運輸高出一個甚至幾個數量級。

在能源效率低很多的情況下，總體經濟性也必然相對的低。因為能源輸送中，能源的消耗在絕大部分情況下都是最大的可變成本，效率低意味著可變成本會相對較大。無論初始投資大還是小，隨著時間的累積，可變成本大會侵蝕全壽期的經濟性，成為經濟性差的主導因素。